Чем «ракеты» похожи на дирижабли

Написано . в . Опубликовано в Новости

В середине мая в Николаеве и Херсоне состоялась почти революция — открылось рейсовое пассажирское сообщение по реке. Причем не в формате прогулочных «алкотуров» для отдыхающих — были запущены настоящие, честные пассажирские рейсы «ракет» по цене обычных автобусов.

На мели

Регулярное пассажирское сообщение на украинских реках умерло практически в первые же годы независимости.

Более того, сама длина судоходных речных путей в Украине с 1990 г. сократилась в 2 раза — с 4 тыс. км примерно до 2 тыс. км. Реки никуда не исчезли — просто фарватеры никто не чистит, а инфраструктура пришла в упадок. Если учитывать не только знаки судоходства, но и гарантированные глубины, то сокращение путей будет еще больше, а осветительные и светоотражающие знаки вообще исчезли с двух третей бывших маршрутов.

Очень неточная официальная статистика говорит, что с середины 90-х до середины 2000-х речной транспорт перевозил ежегодно около 2 млн. пассажиров (большинство, конечно, в режиме «прогулок по реке», а не на рейсовых маршрутах). К 2014 г. и это число упало примерно в четыре раза, а средняя дальность перевозки пассажира оказалась у отметки 50 км (что снова-таки подтверждает ориентированность на прогулки и в лучшем случае пригородное сообщение).

Начиная с 2007 г. почти прекратились и казавшиеся несокрушимыми круизные перевозки по Днепру.

Формально вместимость украинского речного флота — около 16 тыс. пассажиров. Но оценить реальное состояние судов очень сложно, как минимум пятая их часть — откровенный металлолом, непригодный к эксплуатации.

Радикальное сокращение пассажирских перевозок было вызвано тем, что государство не рассматривало этот вид транспорта как транспорт вообще! Нерентабельность регулярных маршрутов стала вопиющей, а низкая платежеспособность населения убила даже перспективу их восстановления.

Донецк перекрыл и Дунай

Дмитрий БАРИНОВ, глава правления Украинского дунайского пароходства, рассказал «2000», возможно ли восстановление пассажирского сообщения на украинских реках:

— С социальной точки зрения это просто необходимо делать! Особенно учитывая качество дорог — в частности, в придунайском регионе, где мы работаем. Думаю, люди из небольших городов — Вилково, Килии с удовольствием бы добирались судном, скажем, до Измаила или Одессы. Я в молодости ездил на практику из Одессы на «Комете» — билет стоил около 3 рублей. Но если взять сегодняшнюю экономику…

— Какова получается экономически обоснованная стоимость билета?

— У нас в пароходстве было три старых судна на подводных крыльях — два «Метеора» и «Восход». Мы хотели их восстановить и запустить. Но когда посчитали — чтобы проехать 50 км, билет должен стоить 250 грн.! Конечно, пассажир лучше согласится трястись на маршрутке по ужасным дорогам — у него просто нет денег на такой транспорт.

Поэтому ключевой вопрос — как перевести такие перевозки в разряд социальных? Ведь железнодорожные пассажирские перевозки тоже убыточны. Но их же дотирует железная дорога за счет грузового сегмента!

— Могут ли решить проблему не прямые дотации из бюджета, а налоговые льготы перевозчикам, отмена или снижение портового и других сборов и т. д.?

— Если речь идет об эксплуатации судов на подводных крыльях, то альтернативы дотированию нет. Что касается других судов — то это длительные переходы, по крайней мере, если говорить о дунайских реалиях. Чем 4 часа добираться рекой, уж лучше вы за час на машине доедете.

— Можно ли восстановить потерянные круизные рейсы по Днепру?

— Обязательно! У них большой потенциал, ведь с реки открываются такие виды!

Но при отсутствии иностранных туристов преградой является крайне низкая платежеспособность населения.

Кто основные туристы на Дунае, где у нас работает четыре пассажирских судна? Это немцы — они легко могут заплатить за недельный круиз 500—600 евро. У нас же нет спроса на эту услугу за такую цену.

— Почему вы даже в таком формате работаете только в верхнем Дунае — ведь длинные маршруты в низовья, в дельту наверняка очень интересны и зарубежным туристам?

— Да, сейчас мы ходим преимущественно в недельные туры между немецким Пассау и Будапештом, через Вену и Братиславу. Раньше у нас были большие, длинные, двухнедельные круизы до Измаила и ниже. Но теперь украинские риски никто не страхует.

Немецкая компания не страхует путевку, если судно идет назначением в Украину. То, что Измаил далеко от Донецка, никто разбираться не хочет.

Крылатый пиар

В условиях, когда государство полностью игнорирует потенциал речного пассажирского транспорта, уже упомянутые линии по Южному Бугу и Днепру неожиданно для многих открыл бизнес — причем это сделал аграрно-экспортный гигант «Нибулон».

Зачем же в условиях, когда отсутствует господдержка и нет никакой экономической целесообразности для запуска откровенно убыточных регулярных рейсов, «Нибулон» открыл маршруты «Вознесенск — Ковалевка — Новая Одесса — Николаев» (4 дня в неделю по цене 75 грн.) и «Новая Каховка — Херсон — Голая Пристань» (ежедневно, 102 грн.), а также обещает с 1 июня открыть маршрут «Николаев — Очаков — Кинбурнская коса (150 грн., до Очакова — 70 грн.)?

Ведь для этого компании пришлось приобрести за рубежом несколько старых судов на воздушных крыльях и вложить значительные средства в их восстановление и модернизацию!

«Нибулон» называет свой проект социальным, но он, конечно, неотделим от пиар-усилий. Пиар пока что получается замечательный, но, похоже, цель проекта лежит далеко за банальностями вроде получения поддержки местного населения или заигрывания с региональной властью.

Дело в том, что компания имеет грандиозный интерес в полноценном использовании потенциала речного транспорта для перевозок зерна — она один из ведущих отечественных экспортеров продукта. Для того чтобы работать в неразвитой, запущенной нише, аграриям пришлось даже приобрести судостроительный завод и обзавестись своим флотом. Трудностей на этом пути много, но одни из основных — неудовлетворительное состояние водных путей и проблема взаимодействия с государством.

Так, представители «Нибулона» выступают категорически против введения речного сбора, инициированного Мининфраструктуры, и той реформы отрасли, которая предусмотрена законопроектом от министерства. Кроме того, существуют формальные преграды для проведения дноуглубительных работ на фарватере, даже если за них готовы заплатить частники. Запуск социально значимого пассажирского сообщения — прекрасный повод не только привлечь внимание к своей деятельности, но и надавить на власть.

При этом, как сообщают топ-менеджеры «Нибулона», у них есть план, как снизить издержки от такого дорогостоящего проекта — компания планирует добиваться исключения акцизного сбора из цены топлива для речного транспорта.

К сожалению, херсонский и николаевский эксперимент — это единичный, экзотический пример с очень неопределенным будущим. Так, в Киеве с помпой открылся новый «пароходный» сезон, а столичная мэрия в очередной раз запускает водный трамвай между двумя берегами Днепра (с точки зрения регулярного пассажирского сообщения — откровенно нелепый проект; затраты в 50 грн. и 40 мин. времени, чтобы пересечь реку, тогда как на других видах транспорта это можно сделать за 5 мин. и 4—5 грн., однозначно переводят его в разряд развлекательно-прогулочных). Но здесь уже никто и не помнит, когда в Канев ходила последняя регулярная «ракета». Суда на подводных крыльях на наших реках вымерли, как некогда дирижабли в небе.

Обратная ссылка с вашего сайта

Оставьте комментарий

153