Кто и как развалил Черноморское пароходство

Написано . в . Опубликовано в _Срочно в номер, История

История исчезновения флота, а точнее, Черноморского пароходства – одна из наиболее темных и масштабных коррупционных афер, которая, к тому же, тянулась не один год. Фактически, на уничтожение одного из крупнейших коммерческих флотов планеты ушло около 10 лет, хотя «горячая фаза» позорного разбазаривания была короче примерно вдвое. Однако – по порядку.
Суперкомпания: ЧМП перед развалом
Черноморский флот, как и все в СССР, было государственным, поэтому к торговому флоту его можно отнести с оговоркой. Дело в том, что по приказу советского правительства именно из Одессы, Николаева, Херсона и некоторых других портов судами ЧМП осуществлялись военные поставки морем по всему миру – например, во время войны в Испании (1936 – 1939), Вьетнамской войны (1955 – 1975), Карибского кризиса (1962), и так далее. Тем не менее, именно успешная морская торговля создала основу для процветания ЧМП.
В начале 1980-х Черноморское морское пароходство находилось в на пике процветания. Это был крупнейший торгово-пассажирский флот в Европе и один из крупнейших в мире (по одним данным – третий, по другим – второй).
В 1981 году пароходство получило престижную международную награду в области мировой морской торговли «Золотой Меркурий», флот ежемесячно пополняли новые суда. В 1983 ЧМП с размахом отметило 150-летие со своего основания, получив очередной орден от правительства.
В составе флота было более 360 судов разных типов и классов, включая 21 пассажирское судно, работавшее на международных и внутренних линиях, на 12 тысяч пассажиромест.
Были универсальные контейнеровозы, танкеры, балкеры, газовозы, суда других типов. Газовозы, например, работали с подрядчиками в США, зарабатывая по 1,5 – 2 млн долларов чистой прибыли за двухмесячный рейс.
Валютная прибыль ЧМП в позднее советское время превышала миллиард долларов в год (еще в 1991, когда уже начались процессы стагнации, она составила 788 млн долларов) и, по некоторым данным, в иные годы составляла до 10% всех валютных поступлений в СССР.
В пароходстве работало около 80 тысяч человек, из них 27 тысяч – плавсостав. На берегу ЧМП принадлежал ряд предприятий, которые, например, занимались строительством жилых домов для сотрудников пароходства. А были еще детские сады, автопредприятия, курсы иностранных языков, Интерклуб для моряков и многое другое.
Пик благополучия крупнейшей советской судоходной компании связывают с периодом руководства Станислава Лукьянченко (1978 – 1986). Однако он был отстранен в 1986-м после трагического крушения пассажирского теплохода «Адмирал Нахимов», с которым склонные к мистике моряки связывают начало упадка ЧМП.
Начало дезинтеграции и поздравление ГКЧП
Следующим главой ЧМП стал Виктор Пилипенко, до того возглавлявший Дунайское пароходство. Он в целом старался следовать традициям успешного предшественника, но перемены тогда уже витали в воздухе. Начали создаваться совместные предприятия с иностранными партнерами, а суда ЧМП переходили в аренду к таким предприятиям и начинали работать под иностранными флагами. Но все-таки, таких судов были единицы.
Тем не менее, количество судов пароходства понемногу начало уменьшаться. Одной из причин стала кампания по обновлению флота ЧМП, в результате чего закупались новые суда, а старые списывались: с 1986 по 1992 год было списано более 90 судов, но в то же время поступило во флот 62. Это еще не было обвалом.
В августе 1991 года Виктор Пилипенко направил приветственную телеграмму в адрес путчистов из ГКЧП. Путч, как известно, быстро провалился, и главе пароходства пришлось спасать свое реноме.
Для этого, по свидетельству очевидца тех событий, одесского журналиста и редактора Таквора Оганесяна, организовывались роскошные морские турне для депутатов, столичных чиновников, в том числе для поездки в Японию с гарантированной возможностью привезти из рейса автомобиль.
Примерно тогда же руководству пароходства начали платить зарплату в валюте, покупая лояльность. Каким-то образом пристраивали «нужных» людей в экипажи, чтобы получать зарплату в валюте – на теплоходе могло быть по 5 механиков.
Некоторые финансовые потоки начали проходить через иностранные банки. Были и крупные трасты с сомнительной перспективой, например, покупка на Канарских островах туркомплекса «Агиллас-2000» за 313 миллионов долларов.
Так из пароходства начали постепенно вымываться деньги.
После СССР
Старт массовой потери теплоходов произошел после путча и беловежского соглашения о прекращении существования СССР (8 декабря 1991). Дело в том, что на теперь уже постсоветском пространстве началась массовая реорганизация министерств и ведомств, стало непонятно, кто кому подчиняется. Это создало ситуацию «мутной воды», в которой было очень удобно проводить разные операции, отчуждая госимущество, чем воспользовались коррумпированные партийные деятели и многие бывшие и действующие на тот момент чиновники.
Не упустили случая оторвать свой кусок и центральные структуры бывшего СССР. Например, два современных пассажирских турбохода «Максим Горький» и «Фёдор Достоевский» ЧМП достались созданному в 1988 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург) акционерному коммерческому предприятию «Современный коммерческий флот» (АКП «Совкомфлот»). «Передача» этих судов была больше похожа на захват: тогда, в начале 1992-го, суда направлялись из-за границы в Украину, но капитанов убедили задержаться в Стамбуле, а потом – отправиться чуть позже в Ленинград, а судам отменили их одесскую регистрацию.
Интересно, что если до 1991 в акционерном капитале того же «Совкомфлота» было 18% акций ЧМП, то после реорганизации АКП в открытое акционерное общество доля акций одесситов снизилась с 18% до 1,4%. И – «никто ничего не должен». Это лишь один из многих случаев вывода: только в 1992-м ЧМП потерял 28 судов.
С процессом разложения экономической структуры СССР Черноморское пароходство стало быстро терять налаженные линии поставок сырья, оборудования, продукции (а фрахта общесоюзного значения было ранее 93%). Кроме того, из состава ЧМП начали выходить береговые предприятия, – порты, судоремонтные заводы и так далее. А долги оставались на пароходстве. В результате уже в 1992-м у ЧМП появился долг, он составил 170 млн. долларов.
Большое бегство флота:
В первые годы независимости у руля Украины стояли люди, очень далекие от морской сферы, и, по словам очевидцев, в парламенте часто звучали слова о том, что такой большой флот нам не нужен, а тогдашний глава правительства Витольд Фокин якобы заявил: «Что, мы не найдем пару судов, чтобы перевезти в Украину какой-то груз?». Непонимание важности таких активов и создало условия для их потери.
Однако заметим, что успешный современный морской бизнес подразумевает активный и гибкий менеджмент, при котором вовсе не обязательно быть владельцем судна, чтобы зарабатывать на морских перевозках. А с менеджментом как раз тогда возникли проблемы.
Но все же обвал начался позже. С обретением независимости госпредприятие «Укрморфлот», ставшее в 1992-м в Украине преемником Министерства морского флота СССР, получило право распоряжаться судами ЧМП. Суда передавали в странные аренды и субаренды, позволяли менять флаги. Уже в следующем, 1993 году, «Укрморфлот» ликвидировали и перевели под управление Министерства транспорта Украины.
Самое большое «бегство» кораблей связано с неразберихой, вызванной созданием судоходного концерна «Бласко — Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа. Это произошло 13 августа 1993 года, – указ подписал президент Украины Леонид Кравчук.
Суть в том, что каждое подразделение огромного пароходства стало акционерным обществом и отдельным юрлицом: управление кадров – АО «Бласко-крюинг», управление бункировки — «Бласко-бункер»; управление балкерного флота — «Бласко-балк»; управление информации — «Бласко-информ» и так далее.
Руководителем «Бласко» Кравчук по представлению премьер-министра Витольда Фокина назначил Павла Кудюкина.
Последовали странные сделки, например, с английской компанией «Сильвер лайн» и немецкой группой «Штиннес», по которым ЧМП отдавал в управление десятки судов. Куда шли деньги, знал ограниченный круг лиц.
Уже чуть более чем через год, в сентябре 1994-го, депутаты Верховной Рады наложили вето на указ Кравчука о создании концерна, а в январе того же года создали комиссию под руководством прокурора Приморского района Одессы Юрия Кармазина по проверке работы концерна «Бласко — ЧМП». Дело в том, что концерн стал подозрительно убыточным, работники подразделений месяцами не получали зарплату. Оказалось, что украинские валютные счета концерна пусты, все средства «крутятся» в банках за границей, – чтобы уйти от налогов.
Кроме того, деньги тратились на проекты, которые так и не были реализованы, например, строительство здания для представительства «Бласко» в Киеве. За рубежом создавались компании для управления судами ЧМП, например, 1994 – «Си Трайдент» в Лондоне, на баланс которой передали 70 судов по балансовой стоимости более 500 млн долл.
Были и другие схемы, вроде ремонта судов на иностранных СРЗ и верфях, что очень дорого: на ремонт теплохода «Белоруссия» в Германии в 1993-м даже взяли кредит в размере 81 млн долларов.
Также, по данным комиссии, из 228 судов, входивших в состав флота, на тот момент две трети (около 160) были переданы в распоряжение иностранных компаний, в офшоры, и разбросаны по всему миру.
Ответственность
Интересно, что глава концерна Павел Кудюкин в сентябре 1994 был уволен, а в 1995 осужден на 10 лет тюрьмы с конфискацией имущества, но, просидев менее 5 лет, в 2000 был помилован президентом Кучмой. Впрочем, в тюрьме Кудюкин не бедствовал, у него там было нечто вроде квартиры. Своей вины он не признает, утверждая, что за время его руководства количество судов флота даже увеличилось.
Забегая вперед, скажем, что полной проверки и расследования развала ЧМП так и не было проведено до сих пор, хотя всем понятно, что в деле развала огромного флота замешано немало людей. Как такое произошло и почему практически никто не был наказан, сейчас сложно сказать, но в переломный момент распада СССР, и затем в 1990-е, происходило и не такое.
Окончательный крах
Дело Кудюкина никак не остановило и даже не притормозило развал. После назначения нового руководителя ЧМП А. В. Коваля (1994 – 1995) и А. М. Стогненко (1995 – 1997) процессы разложения предприятия только усилились.
Финансовое положение становилось все хуже, на погашение задолженностей брали новые кредиты, обеспечить их выплату не могли, в ответ на что суда ЧМП стали массово арестовывать по всему миру.
Так за 1995 – 1997 годы было потеряно более 170 судов. Продавало суда, кстати, не только ЧМП: например – научное (и военное) судно космической связи «Космонавт Юрий Гагарин» с уникальным оборудованием в 1996 году было продано руководством Минобороны Украины на металлолом по цене 170 долларов за тонну (общая сумма – около 760 тысяч долларов) австрийской фирме «Зюйд Меркур» и отправлено на утилизацию в Индию 24 июня 1996 года из порта Ильичевск.
В 1996 – 1997 Минтранс Украины разрешил передачу в офшорные компании еще 42 судов. К концу 1999 года на балансе ЧМП было 15 судов и более 10 млн долл. долгов.
В 2000-х у ЧМП оставалось лишь разрозненное береговое имущество, несколько малоценных судов и долги. В 2010-м предприятие реорганизовали и подчинили Госслужбе морского и речного транспорта в составе Мининфраструктуры. Некоторое время периодически объявлялись кампании по «восстановлению ЧМП», имеющие мало общего с реальностью.
Кстати, в 2013 году Леонид Кравчук признал, что создание концерна «Бласко — Черноморское морское пароходство» было ошибкой.
Интересно, что одесситы и гости города и сейчас могут наблюдать в порту как напоминание об огромном флоте 1980-х фрегат «Дружба», – однако он не имеет отношения к ЧМП и находится в собственности Морской академии, на судне проходили плавпрактику студенты, но уже много лет оно не отходит от причальной стенки. По информации в СМИ, парусник может быть передан ВМС Украины для восстановления и использования в качестве учебного судна.

Обратная ссылка с вашего сайта

Оставьте комментарий

153