Добраться на «Военку» было не легко…

Написано . в . Опубликовано в История, Новости

Виктор ХМЕЛЬ

Удивительно, однако, в большинстве своем все благие начинания в Херсоне, и раньше и теперь, неизменно заканчивались «как всегда». То город построили не там где должно. То крепость возвели, вкладывая в ее содержание огромные суммы, а она оказалась не нужна. Заложили первый военный корабль, а он на стапеле чуть было не сгнил. И вот так всегда! Даже потом спустя столетие, намерения и дела всегда были разделены фактически не преодолимой пропастью.

 

 

 я16
В Херсоне мог бы быть свой трамвай…

К примеру, более десятка лет Херсонцы безуспешно мечтали об электричестве и городском трамвае. Причем, судя по начавшей издаваться в 1898 году городской газете «ЮГъ», предложений на этот счет поступало не мало.  Большие и малы, известные и не очень фирмы, а также частные лица, были готовы взять на себя труд по устройству освещения и городского электротранспорта. Однако городская управа особо не торопилась, а придирчиво и капризно перебирала претендентов. В самый разгар «смотрин», в вначале 1900 года, в Херсонскую уездную земскую управу обратился представитель «Акционерного общества постройки экономических путей сообщения и механических приспособлений системы Артур Коппель». Общество предлагало устроить в Херсоне и уезде сеть рельсовых путей, для движения… обыкновенных телег… «Колеса нагруженных телег не врезаются больше в землю, так как груз воспринимается рельсами. Телегу запряженную при обычных условиях двумя лошадьми, в плохую погоду еле- еле передвигают и три лошади. На рельсовом пути, в любую погоду  такая телега с легкостью передвигается одной». Не смотря на очевидную выгоду, «Коппелю» отказали на том основании, что гужевой транспорт для Херсона, на данном этапе, это уже не современно. Все ожидали появления на улицах Херсона, последней новинки техники успешно действовавшей уже во многих соседних городах- трамвая. Наконец, на роль исполнителя грандиозной своей задумки, горуправа выбрала «лучшего из лучших». Им оказался бельгийский предприниматель Рындзюнский, имевший, кстати, херсонские корни. В 1900 году договор заключили, «закрепили», как полагается, банкетом за счет города, расцеловались в конце, и… все! Господин Рындзюнский исчез из Херсона навсегда! Лишь изредка приходили от него в адрес управы обнадеживающие письма: «Проект готов… Материалы и оборудование закуплено… Намерен вскоре приступить…». Меж тем время шло. Ожидавшая начала строительства управа, оказалась спутанной по «рукам и ногам» существующим договором и не могла под страхом неустойки разорвать его в одностороннем порядке. Лишь спустя 3 года, В 1903 году, уже по прошествии всех оговоренных сроков, договор был аннулирован, а находившиеся в залоге 15 тысяч рублей Рындзюнского, отошли в пользу городской казны. Теперь у горуправы вновь появилась возможность действовать. Самое интересно, что если ранее о трамвае в городе говорили как о транспорте «имеющем место быть», то теперь управление города всячески от него открещивалось. Приводя в пример, соседние города, где электротранспорт якобы влачит свое  жалкое и убыточное состояние. Хотя все было далеко не так. Появилась даже «за уши притянутая сказка» о том, что строительство трамвайной линии в Херсоне не возможно ввиду… «холмистости» городского ландшафта!

Наконец, в 1904 году, после многих дебатов, вернулись к вопросу об устройстве в городе линии конки- своеобразного «трамвая на лошадином ходу». Теперь уже никто не доказывал, что лошадиная тяга это «не современно». Управа обратилась к «Коппелю» с просьбой прислать в Херсон своего представителя, а для более детального ознакомления, часть рабочего рельсового полотна. «Коппель» был не против, и даже предложил свои услуги по устройству в городе электроосвещения. Однако вновь, что-то не сложилось и «Коппелю» отказали во второй раз.

Меж тем, горожане, озабоченные отсутствием в губернском Херсоне нормального пассажирского сообщения вступили с управой в газетную полемику. Причем наряду с вескими доказательствами в пользу устройства конки, приводили свои, довольно грамотные расчеты финансовых затрат на ее строительство: « Стоимость оборудования 1 версты конки с переделкой мостовой обойдется в 4632 рубля 15 копеек. Остальные расходы: 3 лошади по 200 руб.-600 руб.; сбруя -150, 2 пассажирских вагона 2000 руб..  Участок земли 2000 руб., сарай, конюшня, контора, жилье- 3000 руб..  Водопровод-150 руб. 2 места для ожидания- 200 руб. Технадзор-500 руб. Итого 8600 рублей.» То есть для строительства линии конки только на Военный форштадт город должен был затратить около 20180 рублей. Затем следовал расклад по содержанию лошадей и жалование обслуживающему персоналу. Все это выливалось в 3400 рублей в год. Для того, чтобы предприятие не оказалось убыточным, конка должна была бы перевозить не менее 188 человек в день, с оплатой своей услуги в 5 копеек. А так как  Военный форштадт к этому времени был поселением довольно большим, то и проблем с количеством перевозимых пассажиров бы не имелось.

 я17
Херсонская Военка. Вид главной, прямой и чистой улицы еще не говорит о том, что так было везде…

Пожалуй, здесь нужно отметить и тот факт, что границы городского центра, площади занимаемой старой крепостью и Воинского форштадта, более известного нашему современнику как район «Военки», существенно отличались от известных ныне. К примеру, свободного проезда с Пестелевского бульвара (ул. Перекопская) через крепость в те времена официально не существовало. И хотя херсонская крепость была уже давно упразднена, военное министерство все же предъявляло городскому самоуправлению претензии за самовольные раскапывание крепостных валов. Единственный короткий путь из центра города на Военное находился в продолжении улицы Гимназической (Красностуденческая) и далее через мостик и дамбу пересекающие огромный и глубокий овраг (ныне здесь расположен Парк Славы). Военнофоршадцы на протяжении длительного периода времени воевали с Городской управой за эту дамбу и «Чертов мостик» (именно так он тогда назывался). Дело в том, что это был один из самых не удобных и даже опасных участков в городе. Довольно часто, особенно в распутицу в темное время суток, здесь случались достаточно частые падения вниз, как правило, имевшие весьма печальные последствия. Теперь же, в случае принятия решения о строительстве конки, управе пришлось бы всерьез озаботиться о строительстве безопасного перехода на Военный форштадт. Возможно, этот переход стал очередным камнем преткновения. Как обычно, средств в городской казне не нашлось, как впрочем, не нашлось и среди форштадской голытьбы мецената пожелавшего вложить свои финансы в реализацию проекта. Так, подискутировав в течении двух- трех лет в местной прессе, вконец уставшие поборники конки наконец оставили управу в покое. Впрочем, к этому времени городская управа имела на руках очередной «козырь» в лице Бериславского мещанина П.П.Пономаренко, обратившегося с предложением открыть в Херсоне автобусное сообщение. Причем его проект предполагал перевоз пассажиров тремя 16-ти местными авто за те же 5 копеек за конец, к тому же избавлял управу от лишних капиталовложений. Правда, в случае успеха предприятия, военнофорштадцы вновь оставались неудовлетворенными, по проекту, автобус доходил лишь до крепостных валов. И вновь контракт с предпринимателем, по каким то причинам не был подписан. Только в 1909 году новый предприниматель, местный провизор Фортус-Фаерман, наконец добился заключения контракта на осуществление пассажироперевозок автомобильным транспортом. К этому времени, городское самоуправление уже добилось официального открытия движения через территорию принадлежавшую военному ведомству. Во второй половине ноября 1909 года на Военный форштадт пошел первый херсонский автоомнибус маршрута №2.

P\S. Автобусное предприятие Фортуса- Фаермана просуществовало не долго, всего лишь несколько месяцев. По замечаниям в местной прессе, можно предположить, что всему виной оказались … налоги.

Обратная ссылка с вашего сайта

Оставьте комментарий

145