Больной скорее мертв, чем жив

Написано . в . Опубликовано в Новости, Экономика

Во всех странах железные дороги для

передвижения служат, а у нас, сверх

того, и для воровства.

Михаил Салтыков-Щедрин

Эта организация, действительно может быть причислена к врагам украинского народа, нашего государства, отечественной экономики, что я и попытаюсь доказать.

«Укрзалізниця» – это ведь не только хамоватые проводники, грязные вагоны и неработающие (хотя вы за это заплатили) кондиционеры и вонючие туалеты. А вам известно, что наше «транзитное» государство транзитные грузы уже давно обходят стороной: объем транзитных перевозок снижается с каждым годом почти на 20%. Не верите, придите на херсонский вокзал и посмотрите с пешеходного моста на пустые колеи.

Деньги потеряны немалые, и это только за прошлый год. Если изменения происходят в системе пассажирских перевозок, то люди как-то реагируют на это. А сложную ситуацию с грузовой транспортировкой общество не «почуяло» совсем. Но ведь именно от стоимости и скорости этих перевозок зависят цены почти на все виды отечественных и импортных товаров.

На сегодня «Укрзалізниця» является крупнейшей государственной транспортной монополией, что называется, государством в государстве. Это едва ли не единственная администрация на постсоветском пространстве, которая не прошла через жернова преобразований, «перестроек» и «ускорений» в новых условиях хозяйствования.

Но наша «железка» крайне нуждается в реформах, из-за их отсутствия невозможно использовать выгоднейший потенциал Украины: страна, находится на перекрестке транспортных путей, через нее проходят четыре европейских транспортных коридора.

Еще в 2010 году для «эффективного и профессионального реформирования железной дороги» была принята Государственная программа реформирования — аж до 2019 года. В программе есть и «рефформы», и этапы Большого пути… Тем не менее, система грузоперевозок сегодня несет огромные убытки.

Попытки «Укрзалізниці» остановить падение транзитных железнодорожных грузоперевозок не увенчались успехом. В 2013 году транзит составил лишь 40% от потенциала железных дорог страны, транзит грузов в стране снизился на 18%, около 42 млн тонн. В частности, это касается угля, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений. Перевалка транзитных грузов в портах сократилась на 6 млн. тонн. Наибольшее падение объемов перевалки произошло в морских торговых портах Одесса и Южный. В позапрошлом он сократился вдвое. Про прошлый умолчим.

«Укрзалізниця» обвиняет в этом «мировую буржуазию»: падение объема транзита по железной дороге связано с международным экономическим кризисом, поэтому все так плохо. Также железнодорожные чиновники винят и контролирующие органы, которые существенно увеличили время задержки грузов на таможне под предлогом всевозможных проверок, что сделало экономически невыгодным транзит через Украину.

Конечно, не забыли чиновники, что все беды Украины от РФ: основная причина падения транзитов — политика россиян по переводу своих грузов в российские порты. Действительно, даже незначительное сокращение объемов российских грузов, которые составляют около 70% всего объема транзита по украинской территории, сразу отражается на показателях. А РФ потихоньку исключает Украину из транзитных потоков. Но у них своя собственная стратегия развития морской портовой инфраструктуры, которая направлена на увеличение перевалки грузов через российские порты. К 2020 году их объем должен вырасти на 84%. Почти все грузы российского происхождения, которые перегружаются в портах стран Балтии, Скандинавии и Украины, уже практически переориентированы на порты РФ. Это процесс ускорила война в Донбассе.

А как на эти вызовы реагируют железнодорожные «рефформаторы»? Оказывается, объемы транзита снижаются не только из-за «злобных» российских стратегов и агрессоров, но и по причине неконкурентных тарифов «Укрзалізниці». Для сравнения: стоимость транспортировки по железной дороге тонны угля в балтийские порты на пять долларов ниже, чем в Южный порт. Неудивительно, что российские грузоотправители выбирают порты стран Балтии.

Тем временем, место Украины на транзитной железнодорожной карте Европы начинают постепенно занимать Россия и Беларусь. И последствия этой ситуации система грузоперевозок по железной дороге в Украине, как и бюджет страны, будут ощущать еще очень долго.

Вот цитата с белорусского сайта: «Открытая экономика и выгодное географическое положение Республики Беларусь на перекрестке важнейших европейских транспортных коридоров создает благоприятные условия для укрепления позиций республики на международном рынке транспортных услуг, привлечения транзита грузов через территорию страны». Это у них – открытая экономика?! Это у них – выгодное географическое положение, а не у нас, ведь Украина находится в центре Африки, куда не доберешься!!!

Это у белорусов перевозки грузов в международном сообщении осуществляются в основном железнодорожным транспортом, на который приходится 94% объема перевозок (данные 2014 года). В 2014 году, по сравнению с 2013, эти перевозки увеличились на 22% и составили более 70% в общем объеме перевозок грузов железнодорожным транспортом. И почему-то объем транзитных перевозок товаров в Россию через территорию Беларуси в прошлом году вырос почти на 20%…

Еще факты. Отечественные зернотрейдеры обвиняют «Укрзалізницю» в блокировании экспорта. Между экспортерами зерна и железной дорогой разгорелся очередной (!) конфликт: УЗ не предоставляет необходимое количество вагонов, что приводит к срыву внешнеэкономических контрактов. В «Укрзалізнице» утверждают, что в сложившейся ситуации виноваты невозврат зерновозов из-за границы и … плохие погодные условия.

Украинская зерновая ассоциация (УЗА), которая объединяет таких монстров, как Cargill, Toepfer, Bunge, Louis Dreyfus, Kernel, «Нибулон», обращалась к президенту, премьер-министру и профильным министерствам с требованием «…повлиять на действия «Укрзалізниці», которая не удовлетворяет даже половины заявок на вагоны-зерновозы, что делает экспорт невозможным и приводит к блокированию работы участников рынка».

Итак, трейдеры срывают выполнение экспортных контрактов. Участники УЗА считают, что это может привести к сокращению поступлений валюты в Украину, что отрицательно скажется на торговом балансе страны. Трейдеры уверены, что причина сложившейся ситуации — в дефиците вагонов «УЗ»: по их данным, за последние десять лет администрация не закупила ни одного зерновоза. Ежегодно из эксплуатации выбывает более одной тысячи вагонов, строительство/закупка новых не предусмотрено в планах госмонополии на ближайшие пять лет. Конфликты между зернотрейдерами и «железкой» возникают каждый год. И что делать – не знает никто в этой стране.

В прошлом году СП «Нибулон» обратился в АМКУ в связи с тем, что Южной и Юго-Западной железными дорогами были невыполнены обязательства по предоставлению вагонов для транспортировки кукурузы. Юго-Западная железная дорога обязывалась предоставить «Нибулону» 270 вагонов для транспортировки 17 тыс. тонн кукурузы, однако было предоставлено только 94 вагона. Отказ в вагонах для четырех партий кукурузы «Укрзалізниця» мотивировала… неверно указанным в заявках назначением груза. По данным Госадминистрации железнодорожного транспорта, «Нибулон» предоставил заявки на транспортировку экспортных грузов как на перевозку грузов во внутреннем сообщении. При этом стоимость транспортировки грузов по территории Украины на 20% ниже стоимости перевозки экспортных грузов. В связи с этим «Укрзалізниця» в одностороннем порядке списала со счета «Нибулона» 318255,9 грн. за «погашение начисления на недобор тарифа». Ловкость рук и никакого мошенства!

Вот вам еще одно доказательство, что «УЗ» – именно враг народа, и никак не иначе. Раньше почти две трети клиентов украинских курортных зон — были  россияне и белорусы. Не важно, зима или лето, они прокладывают карпатскую лыжню и тусуются на набережной Ялты. «Незалежным» гражданам не всегда по карману отдых в родной стране, зато россиянам отечественные цены кажутся просто смешными. Говорят, что листовочки с рекламой дешевых «рождественских каникул на Львовщине» лежат даже в калужских электричках.

И если все-таки туристу ехать в Карпаты зимой, то, конечно, поездом — машины и самолеты не годятся. А поезд наверняка довезет. Вот тут и выползает большущая проблема. Например, российские пассажиры привыкли, что у них железнодорожные составы обязательно сопровождает полиця. Конечно, это не решает всех проблем безопасности, но все-таки служит хоть какой-то гарантией.

1

 

Это туалет купейного вагона «Киев — Херсон»

DCIM100GOPRO

 

А это в немецком вагоне. Почувствуйте разницу

DCIM100GOPRO

Однако, в Украине ничего этого нет. И украинская милиция уже давно не сопровождает поезда! Забота о сохранении жизни, здоровья и имущества пассажиров стала здесь делом самих «утопающих», т.е. — пассажиров…

Оказывается, «Укрзалізниця» отказалась от милицейского сопровождения составов, и милиция влиять на криминогенную ситуацию в пути не может. Ответ «Укрзалізниці», мол, отказались от милицейского сопровождения, так как от него мало проку и дорого. Милиция просто ездила в поездах, занимала купе, а число правонарушений и раскрываемости были низкими — утверждает их пресс-служба. И «из-за безделья ментов» возобновлять сопровождение в поездах они даже не планируют.

Проще говоря, «жаба задавила», жалко стало отдавать места, за которые можно взять деньги. На границе российские патрули обязаны покинуть состав. И в результате — поезда терроризирует пьяная мразь, а воры ходят по вагонам, как у себя дома.

В июле прошлого года пассажиров поезда № 36 «Киева — Севастополь» ночью обокрали. Грабители действовали быстро: за полтора-два часа обобрали все спальные и несколько лучших купейных вагонов. Взяли дорогую одежду, фотоаппаратуру, мобильники и, конечно, деньги. Утром у многих слезились глаза, случались приступы удушья – это явный признак токсикологического отравления газом. Проводники говорять, что воры уже научились открывать закрытые купе ножами. Но кто-то же пускает в поезда этих людей!!! Охраны в составах нет. Такова сегодняшняя реальность украинской железной дороги.

Но «Укрзалізнице» не до безопасности пассажиров. В Украине продолжается национальная трагикомедия со скоростными электропоездами Hyundai. Десять «корейцев», которые обошлись Украине в 307 миллионов долларов, ломались более 70 раз! Составы останавливались в поле, люди часами мерзли в вагонах без света и отопления.

У нас не готова для них инфраструктура и железнодорожное полотно, «Хюндайвозы» не должны ездить по тем же путям, что и товарные поезда, да и полотно должно быть огражденным, чтобы ни животное на рельсы случайно не забежало, ни человек не попал. Но что мы имеем на самом деле? Под колесами «Хюндайвозов» уже погибло несколько десятков человек.

Кстати, вагоны плохо приспособлены для перевозки багажа пассажиров. Там просто негде поставить большую сумку или, например, лыжи. Потом, нет специалистов и соответствующего оборудования для их ремонта. Вот у одного из «Хюндаев» «сдох» компьютер, а как отремонтировать — не знает никто. Корейцы говорят: пожалуйста, пригоняйте, отремонтируем. Но в какую сумму вылетит отгон поезда на ремонт?

К каким еще техногенным катастрофам приведут «Хюндайвозы»? Кстати, при Януковиче оппозиция предложила Верховной Раде создать временную следственную комиссию, которая занялась бы «изучением целесообразности и законности покупки скоростных поездов Hyundai в 2010 году». Не создали…

Мы все помним, что покупку «Хюндайвозов» накануне Евро-2012 лоббировал Борис Колесников. Откаты, конечно, затмили здравый смысл. Ну, подумаешь, покритиковал его тогда чуток гарант, ну, не попал в состав нового правительства. Зато он остался ныне со своим интересом. А что делать с азиатским хламом на колесах, Колесникову уже не интересно. Впереди столько заманчивых планов по возвращению во власть…

 

Кабмин: похороны «Укрзалізниці» состоятся при любой погоде

К власти пришел Виктор Янукович и уже в  декабре 2011 года депутаты утвердили процедуру акционирования «Укрзалізниці». За принятие законопроекта №9337 об определении порядка организации акционерного общества на базе «УЗ» проголосовали 229 депутатов при минимально необходимых 226. (Законопроект был от Кабмина).

«Реформирование железной дороги подготовлено с грубейшими нарушениями Конституции, ряда базовых законов, Хозяйственного кодекса. Законопроект Кабмина просто «пропихнули». Приватизация железной дороги, которая превратит пока еще относительно доступный транспорт в транспорт для «элиты», просто взорвет общество». Такой тогда сделали вывод юристы Главного юридического управления и экспертного управления Верховной Рады по поводу закончика № 9337. Ну, это пустая формальнось. На этих «юрыстов» никто внимания уже не обращает. Исполнительным органом нового АО планировали сделать правление. А управлять правлением наблюдательный совет, утвержденный все тем же Кабмином.

Официальная версия от власти была такая: закон разграничит функции государственного и хозяйственного управления отраслью. А неофициальная «версия» предполагает полный дерибан украинской железной дороги, которая является стратегическим объектом страны.

Но папа Янукович не успел наложить лапу на железную дорогу, хотя частично его семья туда влезла. Год назад он прихватив любимую собачонку удрал на вертолете в Россию, но его интерес на «УЗ» остался, но об этом позже.

И теперь в кулуарах Верховной Рады с новой силой поднимается вопрос о акционировании или если называть своими словами приватизации железной дороги. Если раньше это делала «семья» под бело синим флагом регионалов, то теперь это происходит под флагом революции «гыдности». Способ простой и древний. Сначала надо угробить предприятие, показать его нерентабельность, а потом повесить народу «лапшу» насчет инвестора — акционера, который придет в роли мессии — спасителя. Уже руководство заявило, что убытки из за войны составили 8 млрд. грн, но кто проверял эти данные. Украинские чиновники по дерибану достигли больших успехов.

Для чего создается государственное акционерное общество, если там УЖЕ сто процентов собственности государства? Ждет ли нас ухудшение сервиса? Не надо рассказывать в каких вагонах мы ездим и в какой чистоте. Ждет ли значительный рост стоимости железнодорожного проезда? Он уже происходит. Цены на билеты, постоянно растут, а сами билеты можно достать с трудом. Правда существует подпольный сервис, который осуществляют перекупщики в которых участвуют кассиры. Подобное очень развито в Киеве.

 

Как будет проходить «прихватизация» железки?

Мутно, непрозрачно. Ведь что такое Акционерное общество? АО – это одна из разновидностей хозяйственных обществ, это коммерческая организация, уставной капитал которой разделен на определенное число акций, удостоверяющих обязательственные права участников общества (акционеров) по отношению к этому обществу. Участники акционерного общества (акционеры) не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. Теперь понятно? Хотя власть процесс дерибана «Укрзалізниці» называет «рефформированием», на самом же деле это похороны. На железной дороге сегодня и так полный бардак. В течении нескольких лет отменен целый ряд поездов. Например в расписании Херсонского пассажирского вокзала осталось всего ШЕСТЬ поездов дальнего следования. ЛНекоторым сократили маршрут, отменив крымские составы. Как заявило руководство «Укрзализныци» в целях безопасности пассажиров. Иначе как издевательством над людьми это иначе не назовешь. Теперь пассажиры вынужены по существу пешком добираться до пограничных КПП. На этом стали хорошо зарабатывать нелегальные перевозчики и деньги вместо государственного кармана, стали попадать в криминальный и частный. Также ликвидированы многие остановки у оставшихся в расписании поездов, постоянно  повышается стоимость проезда.

Как только «Укрзалізниця» будет приватизирована, все шесть украинских железных дорог потеряют статус юридического лица, а их имущество войдет в состав единого хозяйствующего субъекта. А из-за того, что компания станет акционерным обществом, в отрасли будут большие проблемы. Дело в том, что к особенностям акционерной компании относится невозможность перемещения материальных ценностей, перемещать можно только документальную часть. Поэтому, чтобы собрать воедино огромный комплекс, который начнет нормально функционировать, необходимо приложить неимоверные усилия и провести огромную работу. Нужно полностью расформировывать целые предприятия, «выкусывать» оттуда имущественные комплексы, провести их через множество процедур, в том числе и тендерные… Задавать вопрос «а кто это будет делать?» бессмысленно, т.к. цели «реформаторов» совсем другие.

 

Государству останутся рельсы, а все, что генерирует прибыль, будет приватизировано.

Стоит еще упомянуть, что ст.10 Закона о создании АО «Укрзалізниця» предусмотрено: вся прибыль от хозяйственной деятельности остается в распоряжении АО. Т.е. государство, владеющее 100% акций, ничего не будет иметь от деятельности «Укрзалізниці». При этом из нынешней железной дороги в собственность государства переходят магистральные железнодорожные линии и размещенные на них технологические сооружения, передаваемые устройства и т.д. И кто будет тратиться на их содержание? Правильно, наше обворованное государство. Так что железнодорожные вокзалы, которые сегодня выглядят еще ничего, скоро сменятся убогими, вонючими сараями. Напоминаю, наша железная дорога — это шесть железных дорог, двадцать семь дирекций железнодорожных перевозок, 1684 станции…

Железная дорога — часть национальной безопасности страны. Можно ли отдавать такую стратегически важную инфраструктуру в частные руки? В отличие от авиа- и автобусных сообщений, в которых есть много конкурирующих компаний, железная дорога одна, и рельсы одни. У людей нет выбора, какой «железкой» добираться до места назначения. Поэтому в этой сфере качество и безопасность должны быть приоритетами. А чтобы эти приоритеты соблюдались, за ними нужен строжайший государственный контроль. Отечественный «легитимный» олигарх или «вор в законе» — слишком безответственный хозяин для того, чтобы доверять ему такую важную отрасль. Неужели мы можем доверить свою личную безопасность тем, кто сокращает рабочие места, не выплачивает зарплаты, прячется от налогов и абсолютно игнорирует соблюдение безопасности на производстве?

Мнение профсоюза железной дороги. Работники отрасли, оказываются, «серьезно обеспокоены фактом скрытой приватизации железной дороги Украины и передачи ее в руки олигархов под предлогом реструктуризации. Данный процесс сопровождается разворовыванием бюджетных средств, произволом и расцветом коррупции, цены на проездные билеты необоснованно растут, при том, что их практически невозможно свободно приобрести в ж/д кассах, качество обслуживания пассажиров на самом низком уровне, и все это происходит на фоне безудержного сокращения рабочих мест», — говорится в их заявлении.

Тем временем из самой «Укрзалізниці» звучат только оптимистичные заявления. Внезапно возбудилась администрация железнодорожного транспорта. В «Укрзалізниці», оказывается, «с нетерпением» ждут принятия постановления правительства «Об образовании публичного акционерного общества «Украинская железная дорога».

«Железнодорожная общественность» отмечает, что если у нас будет АО, заявили «железнодорожники», то при своевременном проведения запланированных этапов реформирования, износ основных фондов отрасли должен уменьшиться с 85% до 60%, объемы перевозок возрастут на 20-25%… Каким образом? Неужели все так просто? Расчеты где????

Железнодорожная администрация оценила в 200 млрд. гривен необходимый размер инвестиций в собственное развитие до 2020 года. Сегодня износ основных фондов железной дороги превышает 80%. Очень возможно, что скоро УЗ перейдет на конную тягу, так как за распилом бабла некогда обратить внимание, что возить-то скоро очень станет нечем. Парк подвижного состава, особенно локомотивный, безнадежно изношен и подлежит тотальному списанию.

 

IMG_8836 IMG_8837

Техническое состояние выпущенной в 60-х годах техники очень плачевное, альтернативы этому хламу нет. Средний нормативный срок службы, около 25 лет, зачастую превышен вдвое.

IMG_8853

Эти цистерны в составе были полные ГСМ.

 

Что делать? Где взять деньги? Можно, конечно, одолжить. Но «Укрзалізниця» так и не смогла найти финансирование для закупки новых локомотивов. «УЗ» и Внешэкономбанк более года обсуждали выделение кредита с оценочной суммой $3,5 млрд для закупки 509 машин. Договор не состоялся и денег «железнодорожная общественность» не получила. В администрации теперь рассчитывают взять эту технику в лизинг. Но ставки лизинга обычно выше кредитних: за администрацией остается право отказаться от последующего выкупа локомотивов, и лизингодатели закладывают эти риски в стоимость услуги.

IMG_8872

А по таким дорогам мы ездим. Херсонская дистанция.

«УЗ» планировала выпустить еврооблигаций на $1 млрд., сроком на пять лет со ставкой 12% годовых. Деньги предполагалось потратить на «модернизацию инфраструктуры и обновления подвижного состава». План «Облигация» с треском провалился провалился.

Между прочим, железной дороге навыдавали кредитов на миллионы гривен. Точнее – на 105 млн. И кредиты эти выдал не кто-нибудь, а ПАО «Всеукраинский Банк Развития» им. Александра Януковича. Об этом сообщалось в «Вестнике государственных закупок». «Юго-Западная железная дорога» приняла однолетний кредит на 25 млн. гривен под 21% в ПАО «ВБР». Залог составил 500%, стоимость обслуживания кредита — 2,625 млн гривен. Также банк Януковича-мл. предоставил трехлетний кредит в размере 40 млн гривен. ГП «Южная железная дорога» под 23% годовых. Стоимость обслуживания кредита — 27,6 млн гривен.

В 2012 году «Укрзалізниця», очень нуждающаяся в средствах, внезапно подарила свою «курицу», несущую золотые яйца: отдала в управление пяти коммерческим предприятиям почти весь свой парк грузовых вагонов. Угадайте кому? Бизнес-структурам, которые  принадлежат семье экс — президенту Украины Виктора Януковича и до сих пор приносят ему доход.

В свое время при президенте Леониде Кучме железную дорогу возглавил министр транспорта Георгий Кирпа. Не столь длительный срок он находился у власти, но то, что он сделал железнодорожники, клиенты и пассажиры «Укрзализныци» помнят до сих пор. Никаких задержек с грузоперевозками и пассажирскими поездами, приемлемый сервис в вагонах и доступные билеты. И самой главное дорога начала приносить прибыль. Но революция «оранж» остановила этот процесс.

Сегодня наступил момент истины, который решит: будет дальше жить железная дорога или превратится в памятник технического прогресса, как магистраль «Салехард — Игарка».

олег

 

Олег ГРУШКО

фото автора

Обратная ссылка с вашего сайта

Оставьте комментарий

153